在２８日南京城市道路交通综合整治总结部署大会上，“拥堵收费”调研工作被郑重提上日程：制定适合南京实际的城区交通“拥堵收费”制度实施的可行性方案。这在全国尚属首次。会后，记者第一时间采访多位开车人，听到的几乎是倒向一面的反对声；同时，相关交通专家对这一目前只在国外实行的缓解拥堵的新鲜做法颇有看法。（新闻参见５月２９日《南京晨报》）

　　对进入高拥挤路段的车辆收取“拥堵费”，是否确实就是“良方”能解决拥堵呢？有人说此举在国外有效，那“有效”是建立在什么基础上的呢？

　　分析表明，伦敦之所以实施“拥堵收费”并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路３７３０公里，地铁３２９公里，轻轨２８公里，铁路７８８公里；约有公交车８５００辆，运营线路７００条，不少线路２４小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥堵费”来改善交通。（见２００７年１２月２日《中国青年报》）

　　如今，不只是南京，我国许多大城市，道路拥堵已成疾患。同时可以说是上升到社会问题了，据央视国际２００７年１０月３１日报道，仅北京市每年因堵车造成的损失就高达１４６亿元。现在的问题是，一、治理拥堵，靠收取“拥堵费”是否可行；二、我们是否具备收“拥堵费”的条件。

　　不用怀疑，收“拥堵费”确实能控制一些车辆。有报道说，国外如新加坡、英国、瑞典实施有效。其中伦敦２００３年正式启用了入城收费系统，由此每天进入市中心的小汽车减少２０％至３０％。

　　这时候，“因地制宜”就是关键了，生搬硬套不科学，不是说国外有效南京就可以搞。试问一，南京的公共交通水平与伦敦相比怎么样？据新华社报道，我国公交出行分担率仅为１０％至２５％，与英美日等国４０％到６０％的比例相比，差距很大。收取“拥堵费”只是想限制车流量，公共交通如果不完善，开车的有几个心甘情愿挤公交地铁？试问二，收“拥堵费”的范围怎么定？是否具备实施的科学条件？比如说在南京，一个区域收了，另外区域不收，那另外的区域肯定还是堵。此外，国内城市私家车之外，还有庞大数量的公务车又怎么办？看人家国外很多官员都是乘地铁上班。

　　正如有专家所言，“堵不如疏”。大力发展公共交通，提倡绿色出行，着力提高城市交通管理水平，更高效率地将市民的出行问题解决好才是重要的。至于收“拥堵费”，等有“条件”了再说吧。