中国大飞机的

28年曲折道路

今年9月，中国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21有望实现首次试飞。ARJ21被称为世界最先进支线飞机，它自去年12月21日总装下线后，在全球征得了一个响亮的名字——“翔凤”。有人把“小飞机”看做大飞机的奠基石和探路先锋，并把“翔凤”的试飞看做中国大飞机项目的第一步。

早在28年前，中国就已经在上海制造出了自己的大型喷气客机运十。运十在当年的成功，不仅仅是中国大型客机象征意义的起点，它带出的一批设计师陆续成为中国民用航空业的骨干。而它的夭折，也反映出民航工业面向市场异乎寻常的艰难。3个多月前，肩负着中国大型客机研制使命的中国商飞公司成立，国务院总理温家宝发表长篇文章《让中国的大飞机翱翔蓝天》，为中国打造大型客机“打气加油”，标志着大飞机作为一个工业战略已经上升到国家意志。

温家宝：《让中国的大飞机翱翔蓝天》（摘选）

●让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。

●研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪作出的具有重大战略意义的决策。

●大型飞机重大专项已经立项了，中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。

●我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。

中国的“波音707”

说到中国大型客机，运十是摆脱不了的起点，708工程培养了一大批民用飞机设计师，包括从军机改行民机的马凤山、程不时，也包括后来成为中国新支线飞机设计骨干的吴兴世、周济生、沈可正。因708工程筹建的640所，即后来的上海飞机设计研究所，在此次新成立的中国商用飞机制造公司组建中，被确定为大飞机的研发机构，正在招兵买马。

从立项到试飞，运十的研制经历了10年。记者采访了多位民用航空业资深人士，他们几乎一致认为，运十是发展大型飞机的必经之道。如果在美国，它的地位就是波音707。波音707在美国的诞生是一个标志性事件，它意味着航空工业走出军工、为民所用的开始。1980年，运十试飞成功之后，波音公司总裁曾专门到上海参观，看过之后称赞：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年而已。”

但是，缺乏支持的运十，在1985年停飞。运十停飞的过程，被认为折射出民用航空领域面向市场的复杂。1986年，在成功试飞130次之后，运十项目被正式取消，摆在桌面上的理由是，缺3000万油费，无法筹集。

运十停飞之谜

作为当事人之一的程不时告诉记者，运十的阻力主要来自三方面：最重要的是来自民航总局的表态，一次论证会上，民航总局代表曾说，中国不是大飞机太少，而是大飞机太多，5年之内不可能买飞机。程不时说，这意味着市场对运十的否定。第二是来自对运十的误解，当时流传着“发动机越多，对毛主席越忠诚”的玩笑，由于上海“文革”期间是“四人帮”势力范围，有人认为它是“四人帮”领导下、不符合客观规律、闭门造车的“大跃进”产物，是对波音707的拙劣模仿。第三是来自国际竞争对手的压力，麦道高层曾公开表态，如果不打倒运十，就永远进入不了中国市场。在运十最困难的时期，麦道抛出了橄榄枝，希望合作组装MD82飞机。

在这种情况下，中国要不要造大飞机、怎么造，演变成两种观点的对立，一种是独立发展自己的知识产权，一种是通过与国外合作提高技术水平。

大飞机的体制基础

根据多位飞机设计师的描述，运十停飞之后，中国要不要大飞机，能不能造大飞机，陷入了一个长达20年的论证过程。2006年4月，中国科学技术促进发展研究中心航空产业发展战略研究组的6位专家联名上书国务院，对大飞机制造提出具体建议。2007年3月，温家宝总理主持召开国务院常务会议，同意组建大型客机股份公司。至此，大型民用飞机研制终于以国家意志的形式被确定。

今年5月11日，中国商飞公司在上海挂牌之后，原为ARJ21总设计师的吴光辉已经成为新成立中国商用飞机有限公司的副总经理，他很可能担任未来大飞机的总设计师。在今年的大部委改革中，原国防科工委被调整为工业信息化部下属的国防科技总局。原属国防科工委的民用飞机在此次调整中被单列出来，成立中国商用飞机股份有限公司，原国防科工委主任张庆伟和副主任金壮龙被调到这家新建的部级企业，分别担任董事长和总经理。耐人寻味的是，张庆伟和金壮龙两名部级干部原来都来自航天工业。张庆伟曾担任过某火箭副总设计师，而金壮龙曾担任过上海航天局局长。

中国商用飞机公司的股东组成，也别有深意。作为部级中央直属企业，国资委出资31%，成为最大股东。中航集团以上海飞机设计研究院、上海飞机制造厂等资产入股。这两个机构都是当年运十的缔造者。中国“商飞”的成立，几乎令所有业内人士感到兴奋，他们认为这个公司从架构上解决了困扰民用飞机多年的体制问题。据《南方都市报》