今天发言的有专家、网民和打来电话的读者

先听听他们是怎么说的

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天天修路，却越来越难走，为啥？

修了地铁，还用不用修BRT？

徐康明：美国3E交通系统城市交通咨询专家，主持设计郑州BRT项目。这一段他很忙，在北京封闭培训，给国家发改委相关负责人讲述全国公共交通整体状况。

“修路的钱应少于改善公共交通基础设施投资”

郑州晚报：在全国拥堵城市排名中，郑州靠前吗？据了解，目前郑州建成区面积为310平方公里，机动车保有量为140多万辆，平均每平方公里4700多辆机动车，这个数字是不是意味着郑州的车太多？

徐康明：在全国来说，这个比例不算高。中国城市道路拥堵，主要是车辆增长太快，道路增长的速度跟不上。

郑州晚报：天天修路，路却越来越难走，很多市民不解，这是为什么？

徐康明：城市解堵，要把发展公共交通提高到战略的高度来看，在安排城市基础设施投资方面，要向公共交通领域倾斜。

以前，北京安排的基础设施建设资金，85%用于道路建设，15%用于公共交通领域。2003年，北京市在制定“十一五”计划时，将安排的基础设施建设资金，85%投向公共交通领域，15%投在修路上。通过这几年，北京公共交通发展得非常好。

郑州要想解决交通拥堵，应该把基础设施建设资金的20%用于改善道路，80%用于改善公共交通基础设施。

“政府应花钱购买公共服务”

郑州晚报：最近，关于空调车票价问题，再次引起市民的热议，空调车应该不应该和普通车一个价，多出的购车、耗油成本，谁来承担？

徐康明：政府应该花钱购买公共服务，让利于民。北京和常州的空调车和普通车都是一个价，一元，刷卡分别为4毛和6毛，高于成本部分由政府财政补贴。目前，郑州公交在整个城市出行中，分担率并不高，缺乏吸引力的主要因素是：车速慢和车少人多。

数据表明，2004年郑州普通公交平均速度为16公里/小时，2005年为15.3公里/小时，2006年为14.9公里/小时。目前，即便拥有大容量车辆、享受专用道待遇的BRT，平均速度在开通一年后，也刚刚达到20公里/小时。

公交车跑得太慢，是乘客放弃公交选择其他出行方式的一个重要原因。

拥挤也成为一个重要问题。以BRT为例，早晚高峰能挤上车都成为幸运的事，配车严重不足。政府应该对公交场站、配车等，做好坚强的后盾，花钱买公共服务，毕竟牵涉到众多百姓的出行。

修了地铁，还用不用修BRT？

郑州晚报：郑州正在建地铁，是不是不需要修BRT？

徐康明：公共交通投资要综合平衡，不要顾此失彼。

目前，郑州常规公交日运送220多万人次乘客，郑州地铁一、二号线设计日运送乘客50万人次，建好后，常规公交还是承担大部分客流。从这点看，政府投资应该很好平衡，不能忽视常规公交发展。地铁和公交就像两条腿，一条腿短的话，肯定跑不快。

在城市框架拉大的同时，要充分发展公交线网。在郑州，租金和房价较低的区域，都是公交不发达的地方，造成人员集中在市区，交通状况不好。

晚报记者 张华

香港的公交靠啥吸引乘客

两年前，全国“无车日”中，一张宣传画让人印象深刻，128个私家车主的128辆私家车，能把一条宽敞的街道堵死；而这128个人，1辆公交车就装下了。香港的做法，为解决城市拥堵找到答案。

香港道路总长度2040公里，人均仅0.29米，而去过香港的人都知道，香港道路狭窄，但并不觉得拥挤。

在香港，购买私家车有三到六成的登记税，每升油加收6.06港元的高额燃油税，每年按排量收取4000到11000港元的牌照费，每小时数十港元的停车费。政府政策加市场调节，直接减少香港路面上私家车数量。

香港运输署披露数字，香港共有汽车57.3万辆，私家车38.1万辆，占66%，但平日路面跑的私家车不到三成，公交车则超过七成。政府通过加大公交车投入，让公交车更方便、快捷、舒适，公交吸引力大大加强，而私家车成本大为增加，让更多市民习惯打车或乘坐巴士上下班。

金水路向西连接西站路

构建“金西快速路”

发言人：韩先生

金水路高架到金桥宾馆处就向南拐了，建议从金水路大石桥西侧开始，通过高架桥向西连接西站路，高架全长约2100米。

同时，升级改造西站路，并向西延伸到高新区，构建“金西快速路”。

这样，加上已经规划的陇海快速路和京沙快速路，三环以内就形成了“两横一纵”的快速交通网络。

如果金水路和西站路的连接线稍微向南弯曲，沿铁路建设，整个工程的拆迁量也是非常之小。

另外，中原路到二七塔处经常拥堵，建议将很旧的二七宾馆拆除。

公交优先要向台北学习

发言人：岳先生

我对台北的公交车很羡慕。

郑州市公交路网规划不好，例如快速公交的环线网，民众搭乘意愿并不是很高，台北的公交网是“井”字形的，民众搭乘意愿很高。

从1997年起，台北不仅陆续在信义路、仁爱路、松江路、新生南路、南京东路等开辟了7条公车专用道和中山北路的公车优先道，甚至允许公交车在有些单行路段逆行。

从几年来实施的情况看，效果显著。

以前公交车的平均速度为每小时5到15公里，现在可以达到每小时11到20公里。

这样，公共交通就得到充分利用，缓解了交通压力。

另外，公务车尽量少用，充分利用公共交通资源，既缓解交通，又低碳环保。

学习日本，郑州多设“绿波带”

发言人：周先生

郑州解决交通拥堵，可以学习日本的经验，一条道路上所有的红绿灯在同一时间是同一个信号，统一绿灯或者统一红灯。

许多到过日本的人，在那里开车可能会发现一个规律，在东京或名古屋开车，车流量不大时，从一个路口绿灯一起步，下面的10多个路口遇到的大多数是绿灯，“运气”好还可以一路从出发地一下不停开到目的地——其实这不是“运气”，而是“绿波带”的妙处。

绿波带在日本设计时速60公里，在郑州是30公里，但也要车少时才有效。

晚报记者 孙庆辉 采访整理

在欧洲生活20多年

谈谈我对郑州堵车的看法

多建免费大型停车场

在欧洲，所有通往市中心或闹市区的地铁口、公交车终点站或公交站点集中处，大都有免费的大型停车场（大都建在地下3～10多层），方便开车者换乘公共交通。

机动车进出少了，市中心也就不堵了，公交车也就更快捷了。我们只考虑到多设公交车，却忽视了这个非常关键的设施。郑州正在建的地铁一号线没有把停车场纳入建设中，如果没有这种停车场，我想，届时还会有很多人开车去市中心。

鼓励、提倡市民用自行车

鼓励、提倡市民出行用自行车，在公共停车场附近、市中心周边或繁华地带，多设一些价格便宜的出租自行车网点，自行车统一造型和颜色。实践证明，这种办法在很多国家是非常见效的。鼓励开车者改骑自行车，既方便又适用，既环保又健身，还能成为一个城市亮丽的风景。

通过停车费进行调控

通过停车费调控机动车数量也是个不错的办法。

在欧洲，凡是公交站附近的停车场都是免费的，普通地段的停车场设得很多且收费合理。中心地带的停车场除了本地区居民或公司专用停车处外，收费高昂甚至非常吓人。

解决市区堵车的终极方案

禁止微型面包车上牌

现有微面3年内退出市区三环。

理由：污染严重——虽然排量不大，但发动机严重落后排放不达标。

加减速慢——导致高架、快速路、桥隧利用率低。

故障率高——堵塞交通。

丑陋——比当年的黄面的有过之而不及。

危险——拉货又拉人，伤亡率高，同时司机水平也差，遵章意识差。

完了。

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