■个论

任何制度

都不应为垄断与暴利“撑腰”

近期，国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价的12倍多。价格畸高背后，是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。(4月14日《重庆晚报》)

尽管很多人早就对中国汽车售后市场——售后维修环节的暴利有所耳闻或者有所体会，恐怕也想不到暴利程度如此惊人：一款车零件总价=12辆新车总价。这样的暴利在流向生产商和4S店的同时，不但损害了中国消费者的权益，而且影响了中国汽车市场健康发展，让车市背上了“黑市”的骂名。

汽车售后市场之所以很“黑”很暴利，是因为生产商对汽车维修与配件进行了垄断。其操作手法是，生产商普遍要求上游零件制造商签署协议，以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场，而只会通过他们向4S店供应。这样，生产商就会把配件大幅加价后卖给4S店，4S店再大幅加价卖给消费者。

令人不能理解和接受的事实是，生产商对于汽车售后维修和配件供应的垄断，有相关制度在“撑腰”。2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》，第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。显然，这是一种制度性垄断。

这一规定无疑保护了汽车生产商与4S店的利益，为垄断者提供了一件“合法”的外衣。不过，坦率地说，在《反垄断法》出台后，《汽车品牌销售管理实施办法》已难以为垄断者“撑腰”，因为《汽车品牌销售管理实施办法》是下位法，而《反垄断法》是上位法，“下位法服从上位法”是一个基本法律原则。

然而，《反垄断法》2008年出台后，汽车生产商仍然垄断着汽车维修与配件供应，这又是为什么呢？简单分析，不外乎两个原因：一是对于这种垄断，《反垄断法》出台后有关方面没有进行反垄断调查，纵容了垄断；二是没有针对汽车售后市场制定专门的公平贸易规则。比如，日本以《反垄断法》为基础对汽车市场制定了专门规则。

据相关报道，今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”；去年底也有媒体报道称，商务部正在进行《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作。这是打破汽车售后市场垄断的重要信号。但是，汽车维修与配件价格能否市场说了算，还是一个大问号，因为显性垄断容易打破，而隐性垄断很难打破。

由于《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》相冲突，因此，修订该办法、打破制度性垄断是首要任务。尽管此前有报道称商务部在修订相关规定，但至今仍未正式出台。修法效率太低对垄断也是一种纵容。同时，反垄断调查也应提高效率，只有尽快拿一些生产商和4S店“开刀”，才能起到“杀一儆百”的惩戒效果。

任何制度都不应该为垄断与暴利“撑腰”，因为垄断是损害市场公平，暴利最终会损害消费者权益，都是对市场环境和消费环境的破坏。事实上，在我们的银行业、电信业等很多行业，都有某些制度在为垄断者攫取暴利“撑腰”，即使某些制度与《反垄断法》相冲突，也在充当垄断者的保护伞。

既然《反垄断法》已经出台，任何与《反垄断法》有冲突的制度规定都应该进行修改或清理，必须与《反垄断法》保持一致。这是建设公平市场、维护消费者权益、扩大内需的基础。只有夯实制度基础，我们才有底气对生活中的一切市场垄断、价格不合理大声说“不”。 □冯海宁