4年时间

“民心工程”怎么成了“闹心工程”

3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线，然而4年多的时间之后，却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为 “闹心工程”？记者进行了调查。

“争着租车”到“排队退卡”

“民心工程”反成“闹心工程”

武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历：从上午到下午，跑了10里路，找了16个站点，都无车可租或无法还车，甚至遭到工作人员揶揄：“坐公交，打出租更方便，为何租自行车？”不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。

记者3月和4月在武汉街头随机探访发现，许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守，或者改为卖报售烟的商摊，停车棚成为汽车停靠点，智能租车系统也无法使用，即使有几辆自行车孤零零地散落，也多是“缺胳膊少腿”的破车。

在江汉区香港路一个站点，虽摆放10辆自行车，但被铁链锁住，没有管理员，市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚，此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。摊主表示，这个站点是他花钱租下的，租车维护肯定不如摆摊赚钱，“早就没有自行车租了”。

江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”，狭小的办公室被退卡市民挤满，他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说，近两年来公共自行车越来越少，想用用不上，“以前争着租车，现在争着退卡”。“好好的民生工程，4年多就瘫痪了，太浪费，太闹心”。

而公共自行车启动之初却是另一番景象。2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车，买菜、出行、逛公园更方便，“满街都是自行车”成为一道亮丽风景线。

首批2万辆公共自行车一推出就被热捧，每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时，建有上千个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡。公共自行车成为武汉一张亮丽的名片，受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习，计划在当地推广。

投入3亿运营4年就瘫痪

市民不满企业却赚钱

武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢，鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中，鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。

为此，武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌，折算投入约每年5000万元，从2009年至今，共计2.5亿元，此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目，武汉市投入超过3亿元。

纵使投入巨大，但后期管理脱节，企业单纯追求经济利益，部分市民不够爱惜，公共自行车成为一块“唐僧肉”，各方都想咬，最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举说，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元，“现已无力继续，面临瘫痪我们也没办法”。

但武汉市城管委表示，政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。一位业内人士给记者算了笔经济账：平均一个站点前期基建等投入在10万元左右，但鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元；20多块大屏大约能收入3000万元，“这些政府转让的收入足以维持项目运行，还能为企业带来利润”。

除广告收入外，站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。据鑫飞达集团一位工作人员介绍，公司半数岗亭已出租，租金在800元到3000元不等，每年收入数百万元。同时，80万持卡用户每张卡有300元押金，共2亿多元的存量资金也有一笔不菲的收入。

一位不愿透露姓名的内部人士告诉记者，鑫飞达在取得自行车项目后，心思就不在自行车经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域，实际并没有大幅亏损，反而利润可观，还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了，民生工程却烂尾了，但运营企业赚钱了。”

专家认为，目前国内公共自行车运营中，主要以杭州、太原等地的“政府投入+国企运营”模式为主，以“政府引导+民企运营”模式为代表的“武汉模式”，虽能有效减轻项目建设前期财政投入压力，但对企业运营能力提出了更高要求。决策前，应做好科学性和可行性研究。

综合新华社