新天籁

“0偏差”

背后的秘密

“梯悬挂+ATC”起到了关键作用

当今车市，特别是中高级车市场可谓高手如云，诸多车型都贴上了“运动”和“操控”的标签，但真正的“操控”不是概念，更不是噱头，而是需要实实在在技术的支撑，那么谁才是真正的高手？

当我们首次提出“挑战0偏差”的命题后，新世代天籁进入了我们的视野。在人们眼中一直中规中矩的公商务车、舒适安静的家用车，华丽转身后的新世代天籁却做到了“精准过弯、不推头、不甩尾”，它的背后究竟隐藏着怎样的秘密？

郑州晚报记者 谢宽

“梯悬挂+ATC”过弯“0偏差”

新世代天籁的卓越操控表现，得益于集日产全球领先技术的“梯悬挂+ATC”组合，即梯形控制臂独立后悬挂和ATC主动循迹控制系统。

说到“梯型悬挂”，首先我们需要特别了解一下新天籁这一独特结构。与其他中高级车后悬挂多连杆结构不同，新天籁在后摆臂上加大了横向截面，同时也加大了弹簧螺旋的直径，这样结构上的改变可以帮助汽车在过弯道时承载更大的强度，保证车身的稳定性。在同级别中，我们很少能看到这样的结构，而只少量见于奥迪A6、A8这样的豪华车上。

另外，新天籁上新增加的ATC主动循迹控制系统，以及新天籁上独有的后轮辅助转向功能，更在弯道行驶中保证了精准驾控。

我们知道，汽车在快速过弯时，如果没有外力的介入，汽车往往会出现两种情况：一种是车辆因转向不足而产生推头现象（俗称跑偏），另一种是车辆因转向过度而产生甩尾现象（俗称侧滑），而新天籁上出现的ATC主动循迹控制系统和后轮辅助转向功能，正是解决了这两种情况。

ATC主动循迹控制系统发挥作用的原理是，当车辆入弯时，系统一旦监测到车辆即将出现转向不足，就会对内侧双轮实时制动，通过自动协调内外轮转速，提升车辆的转弯性能，减少车辆因转向不足而产生推头现象。

而后轮辅助转向功能，则是当车辆入弯时，后轮会跟随车辆同向转向，产生一定程度的转向角度，有效减少车辆因转向过度而产生甩尾现象。而这一项源自豪华车英菲尼迪的技术，同级别车型中目前没有其他任何一款有此系统，为同级首创。

全系标配VDC 位列同级别第一梯队

除了ATC主动循迹控制系统和后轮辅助转向功能这两项过弯利器，我们还在主动安全方面注意到新天籁全系标配了VDC车辆动态控制系统（又称做“车身电子稳定系统”）。

据德国工业保险协会的数据，汽车装备了车身电子稳定系统后，可以减少一半的交通事故和伤亡人数。

而据调查，在中高级车型中，目前全系标配车身电子稳定系统，并且同时全系标配差速限滑功能（在新天籁车上即为ATC功能），只有东风日产的新天籁和大众新CC，位列同级别第一梯队，像新迈腾，只有中高配以上的车型才配备有这两项功能，而大部分车型，像新帕萨特、标致508、雪铁龙C5、别克君越、新君威都只有标配了车身电子稳定系统，而部分日韩车型只在中高配车型上才会出现车身电子稳定系统。

新天籁在主动安全方面的周全配置，让人感受到全面的安全保护，帮助我们在过弯时放下压力，全身心享受轻松过弯的愉悦感受。

总体上说，新世代天籁的转变是成功的，它在操控与舒适之间找到了一个平衡，在运动和安全上做到了两者兼顾，这种对顾客生命安全的坚守，在当下部分车企通过不断减配来实现利润的大环境下，显得尤其难能可贵。

新世代天籁“0偏差”的背后是同级首创的领先技术、操控性能的持续创新、消费需求的最大满足，以及东风日产不懈追求的目标：“东风日产就是希望通过领先的技术，在舒适之上，创造出人人都能轻松并畅快驾驭的座驾。我们相信，新世代天籁能让更多消费者享受到操控的乐趣。”

从目前新世代天籁的市场表现来看，持续火爆的销售，足以证明消费者对其产品力的认可，特别是操控性上的提升，更经常被消费者与德系车型对比。然而，作为日系“突围”的旗手，新世代天籁不可避免要与第九代雅阁，以及德系领头羊新帕萨特进行一场巅峰对决……

技术派：“梯悬挂+ATC”加分

不夸张地说，新世代天籁的操控多少有些颠覆我对它的看法。梯形控制臂独立后悬挂和ATC主动循迹控制系统组成了“梯悬挂+ATC”组合，再加上后轮辅助转向，极大提升车辆在变道超车、过弯时的轮胎抓地力。在过急弯时，车身姿态优雅依然，不推头、不甩尾。方向盘在电子助力的帮助下感觉轻重适中，转向时指向精准。

当过弯车速达到一定程度后，我在车内能明显感觉到内侧轮胎正在进行轻微制动，就像有一股力，把车辆拉回既定的轨道，从入弯到出弯都保持着十分完美的运行轨迹。不得不提的还有CVT无级变速，让加速毫无顿挫感，这种顺畅感也为操控加分不少。

新帕萨特的操控则首先主打大众经典的1.8T/2.0T涡轮增压发动机，其次就是扎实、经典的底盘悬挂。在动力上，一脚油门下去的感觉还是让人非常带劲，发动机的音浪尤其好听。

而第九代雅阁则是搭载一款本田全新研发的2.4L发动机，变速系统也由过去的5速手自动一体化变速箱全线更换为CVT无级变速，在实际测试中，第九代雅阁的这款全新2.4L发动机无论是高转速延伸性、运转精准度或怠速噪音抑制都有大幅进步。

如果说3辆车的操控都很好的话，新世代天籁则给了我全新印象：一是因为它提升很大，二是不同于德系车的稳重，它在底盘稳健的同时，更附加了一种灵活。

体验派：新天籁过弯上瘾

在场地试驾环节，新世代天籁其方向盘并非想象中的那么轻，而是轻重适中，符合中国人的习惯，精准、流畅，路感反馈清晰。特别是在弯道测试中，当过弯车速达到一定程度后，驾驶者在车内能明显感觉到，内侧轮胎正在进行轻微制动，就像有一股力，把车辆拉回既定的轨道，从入弯到出弯，都保持着十分完美的运行轨迹。最终，18米蛇形绕桩成就了天籁弯，以63.16km/h的速度，领衔雅阁62.31km/h和帕萨特61.25km/h。

如果说急弯能测试一台车的操控性，那么直线加速和刹车更能体现一台车的稳定性。在测试中，新天籁、第九代雅阁、帕萨特都表现出了不俗的实力。

新天籁，直线加速0~60km/h达到4.71秒，0~100km/h达到9.67秒；刹车距离（冷车空载）100km/h~0达到41.54米，60 km/h~0达到14.33m。

第九代雅阁，直线加速0~60km/h达到5.14秒，0~100km/h达到9.93秒；刹车距离（冷车空载）100km/h~0达到44.87米，60 km/h~0达到15.04m。

新帕萨特，直线加速0~60km/h达到3.95秒，0~100km/h达到7.73秒；刹车距离（冷车空载）100km/h~0达到42.77米，60km/h~0达到15.49m。

整体来说，新世代天籁以综合指标领先一筹。值得一提的是，新世代天籁整个加速过程十分线性，没有任何其他类型变速器的换挡顿挫感。而当挂上D挡，车辆保持100Km/h的时速行驶时，发动机仅维持在每分钟1450转左右的转速，新世代天籁的低转高扭矩输出和节油能力可见一斑。

■专家解读

梯悬挂+ATC之谜

车辆高速变道或过弯时，有效提升抓地力，带来高响应及高稳定的绝佳驾乘感受。上图为梯形控制臂独立后悬挂与其他车辆多连杆悬挂对比。

四轮精准循迹系统

源自英菲尼迪技术的四轮精准循迹系统，包括ATC主动循迹控制系统和后轮辅助转向，确保车辆精准过弯，不推头、不甩尾。即使车辆在圆盘路、盘山公路、高速公路引桥行驶时，都能确保精准过弯。

当车辆入弯，系统监测到车辆即将出现转向不足时，会对内侧双轮实时制动，通过自动协调内外轮转速，提升车辆的转弯性能，减少车辆因转向不足而产生推头现象。

①ATC主动循迹控制系统

②后轮辅助转向

当车辆入弯时，后轮会跟随车辆同向转向，产生一定程度的转向角度，有效减少车辆因转向过度而产生甩尾现象。