4月9日，宝丰县境内，平顶山西车站不足两公里处，南水北调干渠上，列车疾驰而过，渠周边，工人们正在对渠体做着“美容”。南水北调干渠进入平顶山境内，邂逅了繁忙的焦柳铁路。

头顶4条铁路线 每平方米重量达到5.4吨

焦柳铁路（焦作至柳州）是中部地区南北向铁路干线，双向4条线路，连接着数座工业重镇，每天有200多列客货列车通过，高峰时段，每隔5分钟，就有一列载重列车通过。

“当4条轨道同时过车的时候，包括设备重量和列车重量，在施工范围内，每平方米达到5.4吨，总重量将近万吨。”南水北调平顶山建管处的小秦说。

头顶近万吨的压力，仅靠路基到渠底20余米的土层难以支撑，而做出20多米高的水泥构件一次“顶进”呢？“构建太大，难以做到”。

顶进，并不是新鲜工艺，常见于地铁施工，即在铁路下方推入一个预制结构，替换掉原来的路基。

打造史无前例的“双层顶进”

南水北调中线要通过27条铁路，为了不影响铁路运输，大都采取如此“偷梁换柱”的办法，把水泥渠道“顶进去”，而焦柳铁路下的顶进工程是最难的一个。

为了解决这一问题，设计者提出：将20米土层分为上下两层，先顶进一层，在其下方再顶进一层，这就是史无前例的“双层顶进”：首先，施工方在四条铁轨之间打桩；然后在地基里插入纵横的钢梁网，安放在桩上，将铁轨架空；接着开始第一次顶进作业——就地浇筑好的水泥构件，被50台千斤顶缓缓顶入，如此庞然大物，每20分钟才能前进一米。

千斤顶有点像充气球用的大气瓶，每个顶力可以达到320吨。水泥构件的下方，铺上足球场大小的塑料布，起到润滑的作用。一边顶进，一边打碎承力桩，清出地基和碎渣。

工程要求精细达到毫米级的精度

第一次顶进，长52.2米，高8.5米，纵深35米，总重量一万多吨的巨物稳稳插入铁轨下方。接着，在其下方，三块现场浇筑的水泥构件，又一一平行顶入，并在上下层之间浇灌水泥。最终，上下两层构件替换了铁路地基。上层是连接层，下层是过水的渠道，总重量将近2.6万吨，9组涵洞叠加起来，形成了5万吨的承重力。

“水泥构件想要不偏不倚地顶入，并不像搭积木那样容易。顶进时，要求极其精细，甚至达到了毫米级的精度。”小秦自豪地说，“这样的技术在铁路涵洞施工中还是第一次使用，成功实现了铁路不停车，工程不间断。”

数说

第一次顶进，长52.2米，高8.5米，纵深35米，总重量一万多吨的巨物稳稳插入铁轨下方。

上下两层总重量将近2.6万吨，9组涵洞叠加起来，形成5万吨的承重力。