新华社电 近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等也宣布车辆停运。从一车难求到低调离场，公共自行车怎么了？留给我们怎样的启示？

多地公共自行车停运

车身红白色相间、凭证件办卡骑行、通过固定车桩存放取用……发展近10年，全市保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车正淡出公众视野。

今年3月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。部分城郊新城也宣布车辆停运，探索市场化运行。记者探访发现，目前大量北京公共自行车已被回收，停车桩正在拆除，用户抓紧办理退押金手续。

一些北京用户对车辆突然停运感到不舍。也有用户表示疑惑，去年底，北京密云区还在新增车辆网点，为何今年3月，属地政府就开始对停运征求意见？

今年4月，呼和浩特也宣布车辆停运。目前该市火车站、大型商场等人流集中处，公共自行车停车桩全部空置。

北京市城市规划设计研究院高级工程师黄斌介绍，据专业网站统计，截至目前，全球有约470个城市运维公共自行车。中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一，发展规模和水平走在世界前列。

但今年以来，山西晋城、四川宜宾翠屏等地也宣布车辆停运；早在几年前，武汉、广州已经停运，武汉还是全国首个在全市范围投放车辆的城市。

近年来，公共自行车在缓解城市拥堵、满足群众短距离出行方面发挥重要作用。从曾经一车难求，到如今“低调离场”，公共自行车怎么了？

可持续发展长期面临“内因外扰”

多位专家和企业人士分析认为，多地公共自行车“挥手作别”已有前兆，其可持续发展长期面临“内因外扰”。

车辆、车桩运维保养不足，运营和管理能力待提升。北京某公共自行车企业相关负责人表示，经常有用户反映车和桩坏了、车取不出或还不上等问题，企业运维人力严重不足，车辆退出也缺少依据。“我们的车刚推出时很受欢迎，车辆耗损快，到5年设计使用年限后，发现其作为政府资产没有专项报废依据。后来车型停产，就找不到修理配件了。”他说。

北京工业大学城市交通学院副教授边扬表示，从多地情况看，虽然公共自行车服务能力持续提升，但自身问题未得到很好解决。随着共享单车参与竞争，公共自行车市场竞争力削弱。

记者了解到，在“内因外扰”作用下，多地公共自行车用户开始退卡，管理部门减少新车投放。为应对颓势，不少城市尝试公共自行车市场化运作，但由于长期依赖财政补贴，自身“造血”能力弱，最终，有城市决定“顺应潮流”，让公共自行车退出“历史舞台”。

一些专家表示，在部分地区发展公共自行车仍有必要性。如北京郊区新城公共自行车受共享单车冲击相对较小，仍有发展空间。政府也应审慎研判，是否将居民“最后一公里”出行需求全部交给共享单车企业来满足。

共享单车完全市场化投资运营，其目的是追求经济效益最大化。共享单车业务运营成本高，很难长期维持低收费政策，目前骑行费用已有所涨价，不排除未来继续涨价可能。而公共自行车作为公益性交通设施，具有长期提供优质、经济、均等化服务的优势。