□张若渔（湖南）

作为辽宁省辽阳市第一个进行车改的县区，弓长岭区委书记和区长从2008年4月开始，已开始享受一年8万的车补待遇。区委宣传部负责人表示，车改之后确实省钱了。（7月23日《新京报》）

公车改革历经多年，无果而终者有之，重走回头路者有之，苟延残喘者有之。人或以“货币补贴”为最佳出路，但补贴额度的畸高却又在反噬车改的初衷和意义。辽阳市宏伟区党政一把手每年补贴7.6万元的车改方案一度被坊间舆论戏谑为“史上最牛车改”，而看了弓长岭区的车改方案，恐怕我们只能慨叹：车改，没有最牛，只有更牛。

有网友算了一笔账，一年8万的车补额度，相当于平均每天在高速公路上奔波5个小时。这么算下来，二位领导可能是全中国乃至全世界最忙碌的领导，真是太辛苦了！

车补何以如此畸高？说到底，这就是“内部人控制”之下的车改的必然宿命。目前公车货币化改革最大的制度性缺失，正在于把改革的权力拱手送给一群既得利益者，让他们自己制定游戏规则。

其实，车改的本质本就不是“赎买”而是“削权”，应该以法令的形式，明确公车的编制以及不同层级领导的待遇，专注于“人”的节制，而非在“车”上苦苦做文章。事实上，根据国家有关规定，只有副部级以上官员才有资格配备专车，只有党委编制的单位才可以有公车，但现实却是不仅处级干部甚至连科级干部都配备专车，从这种意义上讲，所谓的“削权”，毋宁说是规训并重新校正权力对公车的僭越之心。

即使“赎买”可以作为一种车改的方式，也不能让既得利益者主导改革，理应把公车改革放到公共视野中来。关于车补额度必须举行听证会，服从大众的考量和监督，让普通纳税人有发言权和表决权，而非党政机关自说自话。这也是一种“削权”，以权利制衡权力，避免大权在握者身怀利器、私欲四起。